أوروبا تخطط لاستبدال الطائرات بشبكة سكك حديدية عالية السرعة

الإفطار في باريس والغداء في فرانكفورت والعشاء في فيينا والتسوق في أمستردام ثم حضور الكلاسيكو في مدريد الإسبانية- كل ذلك بدون عناء الطيران وإحباطه. تخيل شبكة من القطارات الحديثة فائقة السرعة والمريحة تتنقل بين المدن الرئيسية في أوروبا، مما يوفر بديلاً موثوقاً ومريحاً ومستداماً للسفر الجوي.

هذه الرؤية، حددها قادة صناعة السكك الحديدية في ليون، فرنسا، في 29 يونيو 2022، وسط خطط أوروبية طموحة لمضاعفة استخدام السكك الحديدية عالية السرعة بحلول عام 2030 ومضاعفة المستويات الحالية ثلاث مرات بحلول عام 2050.

فقط التوسع الهائل – والمتسارع – للشبكة عالية السرعة يمكن أن يحقق هذه الأهداف الطموحة للغاية، ولكن هل هي عرض واقعي وبأسعار معقولة؟

على عكس أجزاء كثيرة من العالم، تمتلك أوروبا بالفعل آلاف الكيلومترات من السكك الحديدية عالية السرعة المخصصة.

وفقا لإحصاءات الاتحاد الأوروبي، فإن 17 من أكثر 20 طريقًا جويًا ازدحامًا في أوروبا تغطي مسافات تقل عن 434 ميلاً (700 كيلومتر) – وهو بالضبط نوع المسافات التي يمكن أن توفر فيها القطارات من وسط المدينة إلى وسط المدينة رحلات أسرع وأنظف وأكثر استدامة – في حالة وجود البنية التحتية الصحيحة.

تولد رحلة جوية بين باريس وبرلين ستة أضعاف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون على الأقل في رحلة قطار مماثلة ، وفقًا لتقرير مشترك صادر عن منظمات بيئية في ألمانيا وبولندا وإسبانيا وفرنسا. يُقدر أن الرحلات الجوية التي تقل مساحتها عن 621 ميلاً (1000 كيلومتر) بين البلدان الأوروبية وداخلها تخلق 28 مليون طن متري من ثاني أكسيد الكربون كل عام.

قامت شركات السكك الحديدية “TGVs” الفرنسية المشهورة عالمياً، و”ICE” الألمانية، و”AVE” الإسبانية بتحويل السفر بالسكك الحديدية على مدار الأربعين عاما الماضية، لكنها لا تزال تركز إلى حد كبير على الأسواق المحلية.

ضغط سياسي

على عقود من الزمن، كان من السهل جدا إطلاق المشاريع الصعبة وهو ليس بالأمر المفاجئ. عندما تستثمر البلدان مليارات اليوروهات في بنية تحتية جديدة، ولكن في المقابل سوف يزداد الضغط السياسي على دافعي الضرائب ليصبح أمر لا مفر منه لتحقيق أقصى فائدة.

ويؤدي بناء الخطوط عبر الحدود الدولية، حتى داخل الاتحاد الأوروبي، إلى خلق توتر نوعا ما حول من يدفع مقابل هذا، وكيف يتم توزيع العقود، والمعايير واللوائح الوطنية المتضاربة، ومجموعة من العوائق الأخرى.

حتى عندما تم بناء خطوط دولية عالية السرعة – بتكلفة باهظة في كثير من الأحيان – فإن الولاءات الوطنية والبيروقراطية الخانقة ورسوم الوصول المرتفعة تمنع من انجاز بعض المسارات.

وفي المقابل، البعض الأخر، مثل مسار باريس – لندن عبر نفق القناة وباريس – بروكسل – أمستردام / كولون أكثر نجاحا ويمكنه جذب المزيد من الركاب بعيدا عن السفر الجوي لمسافات قصيرة.

الآن التزمت هيئة من المنظمات الأوروبية بدراسة جديدة تسلط الضوء على الفوائد العديدة لتوسيع شبكة السكك الحديدية عالية السرعة التي تربط العواصم الوطنية والمدن الكبرى.

وتشمل اللجنة الأوروبية، المجموعة الأوروبية للسكك الحديدية، صناعة السكك الحديدية الأوروبية، وشركة “ALLRAIL”، التي تمثل السكك الحديدية غير المملوكة للدولة.

والأهم من ذلك أن المجموعة ستحقق في كيفية الدفع مقابل عشرات الآلاف من الكيلومترات من الخطوط الجديدة وكيف يمكن للتحول الجذري لشبكة السكك الحديدية في القارة أن يساعد الاتحاد الأوروبي على تحقيق هدف “الصفقة الخضراء” المتمثل في حيادية الكربون بحلول عام 2050.

سيأتي بعض هذا التوسع على طرق جديدة تم التخطيط لها أو أنها قيد الإنشاء، لكن ستكون هناك حاجة إلى المزيد لتسهيل رؤية القادة الأوروبيين.

جدال ضخم بين المصالح المتنافسة حول شبكة السكك الحديدية في الاتحاد الأوروبي

سيؤدي التوصل إلى اتفاق حول الطرق التي يجب تحديد أولوياتها، والمدن التي ستستفيد (وأيها ستفقدها) إلى جدال ضخم بين المصالح المتنافسة.

مع احتمال أن يكون لشكل الشبكة النهائية تأثير هائل على التنمية المستقبلية لأوروبا ومدنها على مدى المائة عام القادمة.

في حين أشاد بعض مسؤولي الاتحاد الأوروبي بالمقترحات باعتبارها مستقبل السفر المستدام في أوروبا، شريطة أن يتمكن المشغلون من جعلها أكثر كفاءة وفعالية من حيث التكلفة، قام آخرون بإبداء ملاحظات أكثر حذراً.

ولكن الإشكالية الأكبر هي الطرق الدولية المزدحمة التي تعبر جبال الألب أو جبال البرانس – وهي حواجز طبيعية كانت تمثل تحديا للمسافرين لعدة قرون.

وخير مثال على ذلك ميونيخ في جنوب ألمانيا إلى ميلانو في شمال إيطاليا. تقع هذه القوى الصناعية على بعد أقل من 500 كيلومتر (300 ميل)، وهي أقرب إلى بعضها البعض من عواصمها الوطنية، ولكن تفصلها جبال الألب.

ومع ذلك، تمتلك فرنسا وإسبانيا وإيطاليا شبكات سكة حديد عالية السرعة راسخة تربط أكبر مدنها، بالإضافة إلى المزيد من المسارات المخطط لها أوأنها قيد الإنشاء.

فوائد كبيرة

من المعلوم أن خطوط السكك الحديدية والطرق البطيئة تتيح لشركات الطيران إلتقاط معظم الأعمال التجارية بين المدن ذات القفزات القصيرة، لكن القطارات المباشرة الأسرع يمكن أن تقلب هذه الحصة لصالح السكك الحديدية.

وقال ألبرتو مازولا، المدير التنفيذي لمجموعة السكك الحديدية الأوروبية لشبكة (سي إن إن ترافيل)، إن المجموعة تريد “مخططا رئيسيا” يوضح الفوائد الاجتماعية والاقتصادية للروابط عالية السرعة بين المدن الرئيسية في القارة.

وأضاف: “في حين تم تحقيق الكثير حتى الآن – تمثل باريس – ليون وميلانو وروما وبرشلونة ومدريد وبرلين وميونخ قصص نجاح وطنية للسكك الحديدية – هناك حاجة إلى المزيد إذا كانت الأهداف الطموحة للصفقة الخضراء الأوروبية ان استراتيجية التنقل المستدام يجب ان تتحقق “. “إذا بنيناها، فأين يجب أن تذهب؟”

استثمرت فرنسا أكثر من أي دولة أخرى حتى الآن في إقامة روابط جديدة مع جيرانها، حيث أقامت طرقا دولية إلى بلجيكا والمملكة المتحدة وألمانيا وإسبانيا.

طريق ليون – تورين قيد الإنشاء الآن، المثير للجدل بسبب التأثير البيئي والتساؤلات حول النزاهة المالية ، سيضيف رابطا سريعا تحت جبال الألب سافوي بين ثاني مدينة في فرنسا والمدن الصناعية في شمال إيطاليا.

عندما يتم افتتاحه في عام 2032، فإن نفق برينر الأساسي الذي يبلغ طوله 64 كيلومترا بين إنسبروك بالنمسا وفورتيزا في إيطاليا سيقطع حوالي 70 دقيقة من الجداول الزمنية الحالية.

ستلعب ألمانيا، التي تقع في وسط أوروبا، وتشترك في الحدود مع تسع دول أخرى، دورا رئيسيا في أي شبكة لعموم أوروبا. اقتراح الحكومة الألمانية “TEE2.0” لإعادة تشغيل قطار “Trans-Europe Express” القديم هو امتداد لبرنامج “Deutschland Takt” (جدول زمني منتظم) الذي تبلغ تكلفته 88 مليار دولار ، والذي تم الإعلان عنه في عام 2019، والذي يهدف إلى توفير قطار سريع ومتكرر بين المدن الخدمات بين جميع البلدات والمدن الألمانية بحجم معين بحلول عام 2030.

تخطط بولندا أيضا للانضمام إلى النادي عالي السرعة مع مسارات مخطط لها تمتد من وارسو إلى لودز وفروتسواف وبوزنان. ومن المقرر أيضا التمديدات نحو براغ وبراتيسلافا بالتعاون مع جيرانها، على الرغم من أنه من غير المحتمل أن تتحقق حتى عام 2040.

ولكن يمكن الشعور بفوائد أكبر لهذا المشروع في أماكن أخرى، في البلدان التي لا يوجد بها حاليا أي خطوط سكك حديدية عالية السرعة. تعمل جمهورية التشيك مع صناعة السكك الحديدية الفرنسية لتطوير خطوط جديدة تبلغ 350 كيلومترا في الساعة (217 ميلاً في الساعة) ستحدث ثورة في أوقات الرحلات بين براغ وبرنو وأوسترافا وتوفر روابط دولية أسرع بكثير بين النمسا وسلوفاكيا وجنوب بولندا وشرق ألمانيا.

يؤدي توسيع القدرة عن طريق بناء سكك حديدية عالية السرعة إلى خلق مساحة أكبر على الخطوط الحالية للشحن والقطارات الإقليمية / المحلية.

عندما وصلت الطرق الرئيسية إلى طاقتها الاستيعابية بعد الحرب العالمية الثانية، قامت الدول ببناء الطرق السريعة والطرق السريعة. الخطوط عالية السرعة هي المكافئ للسكك الحديدية للطرق السريعة، فهي تبتعد عن أسرع حركة مرور لمسافات طويلة وتخلق سعة على الخطوط الحالية.

بينما تسرق القطارات الأنيقة عالية السرعة عناوين الأخبار وتجذب الاستثمار، سيستفيد الكثير من الناس بشكل مباشر من التحول النموذجي الممكن من خلال خدمات القطارات المحلية والحضرية الأفضل ونقل الشحن من الطرق إلى السكك الحديدية يفيد الجميع.

ومع ذلك، فإن تقديم مثل هذه الحزمة الواسعة النطاق والطموحة والمكلفة من مشاريع السكك الحديدية الجديدة عبر أكثر من 20 دولة ذات أولويات وميزانيات مختلفة أمر محفوف بالصعوبات، خاصة في الأوقات التي تكون فيها هذه الأمور غير مؤكدة.

بشكل عام، تشير التقديرات إلى أن السكك الحديدية الأوروبية خسرت أكثر من 52 مليار دولار خلال الوباء. التعويضات المقدمة من الاتحاد الأوروبي والحكومات الوطنية ملأت حتى الآن سوى خُمس تلك الفجوة الهائلة.

ومما يثير القلق أيضا الانخفاض المقدر بنسبة 20% في حركة مرور الركاب العادية خلال أيام الأسبوع، وهو العمود الفقري لعائدات السكك الحديدية منذ فترة طويلة. على الرغم من أن السفر لمسافات طويلة والترفيه قد تعافى بقوة أكبر، إلا أن مديري السكك الحديدية قلقون من أن التخفيضات قد تصبح حتمية إذا لم يسدوا الفجوة.

وبالنظر إلى الحجم الهائل من المقترحات فإن الأمر سيستغرق سنوات عديدة لتقديم العمل الضروري، حتى لو سارت الأمور كما هو مخطط لها.

لا شك أن الدعم المالي من تجارة الانبعاثات ومن كتلة الاتحاد الأوروبي سيساعدان في كثير من الحالات، لا سيما في شرق ووسط أوروبا، ولكن يبقى أن نرى ما إذا كان يمكن للاتحاد الأوروبي أن يحذو حذو الصين في بناء شبكة طموحة للغاية من السكك الحديدية عالية السرعة في جدول زمني قصير.